中国标准动车组共两种车型：（中国中车旗下）四方股份的CR400AF 长客股份的CR400BF
标准动车组·外观
乘客在“复兴号”G124次列车内行走新华社发
6月26日，在北京南站，“复兴号”G123次列车等候出发。新华社发
综合新华社北京6月26日电26日11时05分，两列流线型的“子弹头”分别从北京南站和上海虹桥站驶出。世界建设等级最高的京沪高铁是它们亮相的舞台。它们有着共同的名字：复兴号。它们共同迎来了一个时代：中国标准动车组时代。“复兴号”由中国铁路总公司牵头研制、具有完全自主知识产权，并达到世界先进水平。中国高铁告别跟跑者历史、驶向领跑者位置的新征程开始。
“龙凤呈祥”，很中国
首次实现动车组牵引、制动、网络控制系统的全面自主化
一个形似“飞龙”，一个酷似“金凤”，此次亮相的“复兴号”，在京沪高铁上演了一出“龙凤呈祥”。
看“飞龙”，整体造型似蓄势腾飞的巨龙：车头采用修长的流线型，线条硬朗锐利，彰显轩昂雄健之势。车头前部粘贴古铜色铁路路徽，环绕车头的色带如“龙髯”。黑色涂装的前脸庄严厚重，车灯如画龙点睛。
看“金凤”，纯白色的车身象征着纯洁和神圣：车头前部粘贴古铜色路徽，车头正面金色色带由前部顺势向上延伸至车顶，如金凤展翅。用金色装饰司机室侧窗，形成“凤眼”造型。“凤尾”演化成金色腰带，贯穿整车。
“‘复兴号’是基于中国自主研发的高速动车组设计制造平台，是中国具有完全知识产权的新一代高速列车。”中国铁路总公司总经理陆东福说。
自2012年以来，在铁总主导下，中国铁道科学研究院技术牵头，集合中车集团及相关企业的力量，开展“复兴号”设计研制工作。5年间，高速动车组实现了由中国制造到中国创造的跨越。
去年7月15日，两列标准动车组在郑（州）徐（州）高铁上分别以421.9公里的时速“亲密交会”，1秒间飞驶117米，成功完成世界最高速的动车组交会试验。
铁总总工程师何华武告诉记者，如此高速的交会试验考验了高铁在运营条件下究竟能达到多高的速度，进一步验证了“复兴号”整体技术性能，特别是首次实现了动车组牵引、制动、网络控制系统的全面自主化，标志着我国已全面掌握高速铁路核心技术，高铁动车组技术实现全面自主化。
他介绍，中国标准动车组完成了整车60万公里运用考核，欧洲一般只有40万公里，其性能指标实现较大提升，设计寿命由现在的20年提高到30年。
不仅跑得快，铁科院首席研究员王悦明告诉记者，“复兴号”在车体更宽更高，提高乘坐舒适性的同时，凭借流线型的“头型”和平顺的车体使人均百公里能耗下降17%。以前动车组凸出的天线、高压设备都“藏”进了车顶的凹槽里，连门窗都与车体完全找平，车辆运行阻力下降7.5%-12.3%。
“龙翔凤翥”，很智能
2500余个传感器＋三级吸能设计＋WiFi全覆盖
乘坐高铁，人们最关心的是够不够安全。
“复兴号”上，技术人员设置了智能化感知系统，全方位建立强大的安全监测系统。全车有2500余个传感器，比以前动车组多出500余个。这些传感器就像眼睛一样，时时刻刻对列车的运行状态、轴承温度、冷却系统温度、制动系统状态、客室环境进行监测。
铁科院首席研究员陆阳说，列车出现异常时，系统可自动报警或预警，并能根据安全策略自动采取限速或停车措施。此外，列车采用了以太网技术，通过远程数据传输，可在地面实时获取车辆状态信息，提升同步监测、远程维护能力。
主动安全之外，还有被动防护。在流线型车头的整流罩里，有一个7米多宽、2米多厚的“方盒子”。铁科院机辆所研究员张波介绍，这是防爬吸能装置。如果列车“不幸”撞上落到铁轨上的岩石，为了防止头车在碰撞下“爬升”，甚至反而倒向后车的情况，这个装置能吸收相当于将210吨物体提升一米所需的能量。
不仅如此，为了加强防护，“复兴号”的头车采用了车钩缓冲装置、防爬吸能装置和车体结构三级吸能设计，为的就是防止司机室和乘客车厢出现大变形，保护人员安全。
“我们设计了三种碰撞场景，比如相同列车以36公里相对时速相撞，列车以36公里时速与80吨货车相撞，列车以110公里时速与15吨可变形障碍物相撞，并对每种场景下乘客区生存空间变形量等参数进行了规定。”张波说。
说完大安全，再来看小特色。“复兴号”车厢内设置不间断的旅客用220V电源插座，实现WiFi网络全覆盖。
“乘龙配凤”，很般配
“复兴号”250多项重要标准中中国标准占84%
别看这两列标准动车组外形略有差异，但它俩“内心”却高度一致。用行话讲，就是实现了高速动车组的标准化。
以动车组的动力分配为例。以前有6动2拖，也有4动4拖，“复兴号”统一为4动4拖，不管是4节、8节还是12、16节编组，都可以自由组合。以前的动车组头车通常是动车。运营中发现，列车最前面的车轮最易打滑。“复兴号”将头车改为拖车，减少了空转，也更有利于保护轮轨。
“‘复兴号’将是中国高铁‘走出去’的主力车型。”何华武说，经过多年成网运行，中国高速动车组早已“久经沙场”，既无惧大漠风沙，也适应高寒高热。“复兴号”可以经受零下40℃到40℃的环境考验，也能根据各地自然、经济特征做适应性调整。
“像印尼雅万高铁，全是中国技术，中国产品，中国标准。”何华武说，“复兴号”大量采用中国国家标准、行业标准、铁总企业标准，同时采用了一批国际先进标准，具有良好的兼容性能，在250多项重要标准中，中国标准占84%。
延伸阅读
世界高铁哪家强
始于日本
1964年10月1日，连接东京与新大阪之间的东海道新干线在东京奥运会前开通运营，成为世界上第一条商业运营的高速铁路。至今，日本开通的新干线总里程达2764.6公里，不同线路的最高运行时速（迷你新干线除外）在240到320公里。
日本新干线的一大技术特点在于采用了动力分散的运行方式，每节车厢的车轮都安装了驱动系统，而不是用火车头来牵引。这种运行方式让火车在加减速阶段和大坡度的线路上行驶更加平稳，也降低了噪音和振动，提升了乘坐的舒适性。
兴于欧洲
日本开发新干线之时，欧美国家还将铁路运输看作“夕阳产业”，将发展重心放在了高速公路和航空运输上。新干线的成功给欧洲国家带来巨大冲击，以法国和德国为代表的欧洲国家开始奋起直追。
1981年9月27日，作为欧洲当时唯一一条高速铁路、巴黎到里昂间部分高铁线路开通投入运营，明亮的橘红色TGV流线型列车声名大振。法国的高铁列车拥有量目前欧洲第一，但其价格过高限制了高铁出口。
1991年，德国首列ICE高铁列车在汉诺威到维尔茨堡的路线上运行。注重环保节能是德国高铁的一大特点，德国铁路公司的数据显示，德国第三代高速列车比汽车和飞机更节能，在载客率为50%的情况下，每人每百公里折合油耗还不到2升。德国还开通了多条“欧洲跨境高铁线路”。
变于中国
对于日欧而言，中国高铁虽然是后来者，但从2.2万公里的世界最长营运里程，到世界首条高寒带高铁线路，拥有多个“世界第一”头衔的中国高铁已成为“后发先至”的样板。
中国高铁发展出自己的一整套技术后，强大的制造能力又使得中国高铁建设成本远低于西方企业。英国广播公司指出，中国的高铁建设成本不超过其他国家的三分之二。中国高铁每公里基础设施单位建设成本通常为1700万至2100万美元，而欧洲这一数字为2500万至3800万美元，美国则估计高达5600万美元。据新华社
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